Blog Posted by on 2-2-2025 in Взаємодія в роботі

Залежно від доступного обладнання та умов, існують різні методи заходу на посадку, і сьогодні ми їх розглянемо

В авіації захід на посадку є одним із найкритичніших етапів польоту. Безпечне та ефективне виконання цього маневру потребує точного наведення та контролю.

Залежно від доступного обладнання та умов, існують різні методи заходу на посадку, які можна умовно поділити на точні та неточні.

У цій статті ми розглянемо основні типи заходів на посадку, детально розберемо інструментальні заходи на посадку, а також звернемося до стандартів, встановлених Міжнародною організацією цивільної авіації (ICAO) та Федеральним авіаційним агентством США (FAA).

Почнемо, як завжди, з нормативної бази та визначень. Виділяють три основних типи інструментальних заходів на посадку: точний (PA), неточний (NPA), та з вертикальним наведенням (APV).

ICAO ANNEX 6
Non-precision approach and landing operations . An instrument approach and landing which utilizes lateral guidance but does no utilize vertical guidance.
Approach and landing operations with vertical guidance. На інструменті інструменти і landing, які використовують lateral і vertical guidance, але не можуть визначати вимоги, встановлені для того, щоб прийняти approach and landing operations.
Precision approach and landing operations . На інструменті інструменти і landing використовуючи позицію lateral і vertical guidance з мінімальним як визначено в категорії роботи.

FAA AIR TRAFFIC PROCEDURES
Precision Approach (PA).На інструменті методи базуються на системі навколишнього середовища, що забезпечує курси і glidepath deviation інформацією, що орієнтуються на становище ICAO Annex 10.
Approach with Vertical Guidance (APV).
Непереконливість Approach (NPA).

ФЕДЕРАЛЬНІ АВІАЦІЙНІ ПРАВИЛА (ФАП128)
Схема неточного заходу на посадку (NPA) – схема заходу на посадку за приладами з використанням бокового наведення, але без використання вертикального наведення;
Схема заходу на посадку з вертикальним наведенням (APV) – схема заходу на посадку по приладах з використанням бічного та вертикального наведення, але не відповідає вимогам, встановленим для точних заходів на посадку та посадок;
Схема точного заходу на посадку (РА) – схема заходу на посадку за приладами з використанням точного бічного та вертикального наведення при мінімумах, що визначаються категорією заходу на посадку;

Як бачимо, відмінність полягає лише у наявності вертикального наведення й у вимогах щодо нього: так, у неточних заходів вертикальне наведення відсутня зовсім, а APV заходів вертикальне наведення не відповідає вимогам, щоб називатися точним заходом. функціональності (доступності) описані в ICAO Annex 10:

Але у регулюючих документах відсутнє визначення терміна “наведення/guidance”, хоча саме це відрізняє точний захід від неточного.Найточніший опис наведення можна знайти у підручнику Аеронавігація ч.2 (Автори: Сарайський Ю. Н., Ліпін А. В., Ліберман Ю. І.)

Наведення – безперервна наявність інформації про відхилення ПС від заданої траєкторії.

У Annex 6 також зазначено, що наведення може надаватися або через наземне обладнання, або генеруватися за допомогою навігаційного комп'ютера:

Note.— Lateral and vertical guidance refers to the guidance provided either by:
a) a ground-based navigation aid;
b) computer generated navigation data.

Для статистики подивимося на цифри 2017 року: У США приблизно 1,105 станцій VOR, 916 NDB станцій і 1,194 ILS станцій, включаючи 25 LOC-type directional aids (LDAs), 11 simplified directional facilities (SDFs), і 235 LOC тільки станцій.

Тепер спробуємо детальніше розглянути типи заходів на посадку та структурувати описане вище.

ILS або Instrument Landing System

ILS (Instrument Landing System) – це радіонавігаційна система, яка допомагає пілотам здійснювати точний захід на посадку. Система використовує радіохвилі для передачі інформації про курс і глісад, що дозволяє літаку слідувати заданим шляхом до ЗПС.

  • Курсовий маяк (localizer). Курсовий маяк забезпечує наведення по курсу на всьому протязі траєкторії зниження до порога злітно-посадкової смуги з відстані 18 n.m від антени. МГц.
  • Глісадний маяк (glide slope). Надвисокочастотний передавач гліссадного маяка, що працює на одному з 40 каналів ILS в діапазоні частот від 329,15 МГц до 335,00 МГц, передає промінь шириною 1,4 градуса (по вертикалі) на відстань 10.Частоти глісадного та курсового маяків пов'язані один з одним, тобто кожній частоті курсового маяка відповідає певна частота глісадного маяка. Термін "глісада" означає ту частину траєкторії зниження, яка перетинає курсовий маяк. Сигнал надає інформацію про зниження для наведення до мінімальної дозволеної висоти прийняття рішення (DH), зазначеної у затвердженій процедурі заходу на посадку системою ILS. Глісада може виявитися непридатною для навігації на висоті нижче за мінімальну дозволену DH, і використання сигналів гліссадного маяка нижче цієї висоти має супроводжуватися візуальним контактом з орієнтирами.
  • Системи приводних радіостанцій (Marker Beacons). Система ILS була спочатку розроблена ще до того, як DME стала широко доступною. Тому при заході на посадку системою ILS іноді використовуються маркерні маяки. Кожен маяк позначає конкретну позицію при заході на посадку звуковим сигналом та/або візуальним підсвічуванням, яке загоряється в кабіні пілота.

GLS або GBAS Landing System

GLS (GBAS Landing System) – це система, яка використовує дані глобальної навігаційної супутникової системи (GNSS) у поєднанні з наземними станціями, що коригують, для надання точних навігаційних сигналів. Ці сигнали використовуються для точного горизонтального та вертикального наведення повітряних суден під час заходу на посадку.

Система включає групування супутників, наземну станцію GBAS (LAAS в США) (Ground Based Augmentation/Local Area Augmentation System System або ЛККС) і бортовий приймач. GLS використовує дані GNSS для визначення місцезнаходження повітряного судна.Наземна станція GBAS приймає ці дані, обчислює помилки і передає сигнали, що коректують, на борт літака. Ці коригувальні дані дозволяють пілотам точно дотримуватися курсу та глісади при заході на посадку.

Система дійсно дуже точна, а процедура заходу на посадку із використанням GLS практично ідентична ILS. Але у GLS є один істотний недолік: перешкоди або "глушіння" сигналів можуть вивести з ладу цілу систему, оскільки до якості сигналів висуваються дуже суворі вимоги.

PAR або Precision Approach Radar

Заходи на посадку з використанням PAR (посадковий радіолокатор) забезпечують вертикальне та бічне наведення на додаток до інформації про дальність польоту шляхом видачі інформації від диспетчера.

Якщо помічено, що повітряне судно відхиляється вище або нижче глісади, пілоту повідомляється відносна величина відхилення, використовуючи спеціальну фразеологію радіообміну і очікується, що він скоригує швидкість зниження/набору повітряного судна, щоб повернутися на глісаду, а найскладніше для пілотів – подолати проблему вказівників у кабіні пілота.

З особливістю фразеології радіообміну при заході на посадку з використанням радіолокатора можна ознайомитися в п.2.2.5 додатка до ФАП-362.

Для безпечного виконання цього заходу на посадку ви повинні зіставити інформацію про курс, вертикальну швидкість, орієнтацію та висоту з інструкціями служби УВС. Більшість систем PAR використовуються на військових аеродромах або аеродромах спільного базування і будь-яка можливість попрактикуватись на них – чудова можливість розвинути льотні навички.

Для повного розуміння пропонуємо подивитися коротеньке відео по заходу з використанням PAR (наприкінці можна послухати радіоомбен).

Заходи з VOR відносяться до неточних заходів: це означає, що вертикальне наведення відсутнє, а зниження по глісаді розраховується "вручну" або за допомогою бортового комп'ютера. Саме тому станції VOR найчастіше поєднуються з DME контролю видалення.

Передавачі VOR працюють у діапазоні частот від 108,0 до 117,95 МГц і мають вихідну потужність, необхідну для забезпечення покриття в межах прямої видимості (залежить від висоти польоту).

Якщо коротко, то наземний передавач VOR випромінює два типи радіосигналів: один всеспрямований (що рівномірно поширюється на всі боки) та один спрямований (обертається). Приймач на борту літака визначає різницю фаз між цими сигналами, що дозволяє обчислити радіал та азимут. Пілоти використовують цю інформацію для коригування курсу та навігації до ЗПС.

Класичний приклад заходу за допомогою станції VOR можна переглянути на цьому відео:

Система NDB (Non-Directional Beacon) є однією з найстаріших та найпростіших радіонавігаційних систем в авіації.

Вона надає пілотам інформацію про направлення на радіомаяк, що дозволяє виконувати навігацію та захід на посадку. Найчастіше NDB станції використовуються в системі ILS: тоді їх називають маркерами або маркерними маяками (markers or locators).

Низькочастотний або середньочастотний радіомаяк передає ненаправлені сигнали, з яких пілот повітряного судна, оснащеного належним чином, може визначити напрямок на станцію.

Ці засоби зазвичай працюють у діапазоні частот для NDB становить від 190 до 1750 кГц відповідно до Додатка 10 ICAO.

Технологія заходу за допомогою NDB схожа на VOR заходи, за винятком точності та мінімумів:

RNP (Required Navigation Performance) – це метод навігації, який вимагає від літаків відповідності певним вимогам точності та здатності контролювати свою навігаційну продуктивність у реальному часі. LNAV (Lateral Navigation) забезпечує лише горизонтальне наведення на маршруті та при заході на посадку без забезпечення вертикального наведення. На відміну від звичайного RNAV, RNP включає функції моніторингу та оповіщення про навігаційні відхилення.

На зображенні зверніть увагу наскільки змінюються мінімуми LNAV заходу (неточний захід) та LNAV/VNAV (APV захід).

Детальніше RNP заходи ми обговоримо трохи пізніше в рамках цієї статті

Localizer (LOC) – це радіонавігаційна система, яка забезпечує горизонтальне наведення, спрямовуючи літак до центру ЗПС. LOC є частиною системи ILS, але може існувати окремо.

Нагадаємо принцип роботи: LOC працює шляхом випромінювання двох радіосигналів, що перекриваються, з різною частотою модуляції (90 Гц і 150 Гц). Бортове обладнання літака приймає ці сигнали та визначає різницю між ними. Якщо літак відхиляється від центру ЗПС, різниця в сигналах збільшується, що відображається на індикаторі локалізації. Пілоти використовують цю інформацію для коригування курсу, щоб повернутися до центру ЗПС.

У деяких документах можна зустріти й інше позначення APV заходів. В одному з циркулярів ICAO можна зустріти таке визначення:

Пристрої процедури з вертикальним керуванням/barometric vertical navigation (APV/baro-VNAV) є класифікованими як інструмент інструментом процедури для прикладних і landing operations with vertical guidance (див. Встановлення в Annex 6, Part I). Ці процедури будуть зроблені з визначенням альтернативи/висоти (DA/H) і не можуть бути звільнені з невизначеними відповідними procedures (NPA), які specify a minimum descent altitude/height (MDA/H) нижче яких моторний транспорт не повинен перевищувати .

Слід зазначити, що для точних заходів (PA) і для заходів з використанням вертикального наведення (APV) як мінімуми на схемах встановлюється DA , а для неточних заходів (NPA) – MDA.

LDA with GP або Localizer Directional Aid Approach

Це схоже на LOC approach, за винятком того, що курс заходу на посадку не збігається з посадковим курсом ЗПС, тобто підхід здійснюється під кутом до смуги. LDA використовуються в місцях, де рельєф місцевості або інші фактори не дозволяють вирівняти антену курсового маяка по відношенню до злітно-посадкової смуги, яку вона обслуговує.

На деяких схемах LDA можна побачити мінімуми LDA/GS, що передбачає наявність вертикального наведення (з використанням бортового комп'ютера).

На схемах RNP можна зустріти до чотирьох мінімумів: LNAV, LP (Localizer Performance), LNAV/VNAV, LPV (Localiser Performance with Vertical Guidance). Нині спробуємо у всьому розібратися.

Визначення з ICAO APCH Guidance material
У RNP Approach процедури з використанням барометричних VNAV для прямих підходів є названі APV Baro VNAV і є підпливом до DA/H встановлений в LNAV/VNAV мінімальна лінія на графіку. Низький DH для APV Baro VNAV є 250ft.Aircraft equipped with SBAS і LPV-накопичувальних областей навігаційних систем може також fly procedures designed for APV Baro VNAV if the State publishing the procedure permits it.
…
Важлива відмінність між різними типами RNP Approach operations is provision of vertical guidance . RNP Approach до LNAV і LP мінімальних включають тільки lateral guidance і є підпливом до MDA/H при RNP Approach процедури з vertical guidance є flown до DA/H, які є звичайно нижчим, ніж NPA мінімальний цей можливий збільшення.

Тобто різниця полягає лише у вертикальному наведенні. Якщо його немає взагалі – це неточний захід, використовується мінімум LNAV або LP. Якщо вертикальне наведення є, то використовується мінімум LNAV/VNAV або LPV. Питання лише тому, як забезпечується це вертикальне наведення.

LNAV/VNAV – мінімальна лінія на графіку для RNP Approach базується на Baro-VNAV система виконання, що може бути використана в ході транспортного засобу згідно CS-ACNS [6] or equivalent.

LPV – Localiser Performance with Vertical Guidance: minima-line on chart for RNP Approach with vertical guidance based on SBAS performance that can be used by aircraft approved according to CS-ACNS (replacing AMC 20-28) or equivalent.

Тобто вертикальне наведення забезпечується за допомогою систем функціонального доповнення: ABAS (Aircraft-based Augmentation System) або SBAS (Satellite Based Augmentation System). Залишилося розібратися з Baro-VNAV.

Baro-VNAV забезпечує вертикальне наведення на основі барометричної висоти польоту літака та вертикального профілю, закодованого у навігаційній базі даних.Завдяки тому, як інформація Baro-VNAV інтегрується в кабіну пілота, операції Baro-VNAV можуть виглядати як операції точного заходу на посадку.

Однак, на відміну від точного заходу на посадку, операції Baro-VNAV засновані на барометричних показниках, тому перевірка залежності висоти від відстані, яка може дозволити виявити помилку вертикальної траєкторії кінцевого сегмента при використанні ILS або GLS неефективна для операцій Baro-VNAV, оскільки для Визначення вертикального профілю та перевірки висоти використовується та сама помилкова інформація.

Зверніть увагу, що на багатьох схемах публікується мінімальна температура, за якої можна використовувати Baro-VNAV (тобто мінімуми LNAV/VNAV).

Як називається захід на посадку літака? - Kozak

Посадка літака – одна з найскладніших і найнебезпечніших складових усього польоту. Особливо у тих випадках, коли вона стає вимушеною. Але навіть за звичайних перельотів у пасажирів завмирає серце, коли сідає літак. Цей процес не такий легкий, як здається, на перший погляд. Не можна просто приземлитися, наблизившись до злітно-посадкової смуги. Пілоти повинні знати та враховувати багато факторів.

Як відбувається посадка: принципи

Авіалайнери останніх моделей обладнані безліччю автоматизованих систем. Вони здатні пролетіти весь маршрут поза увагою з боку людини. Але такий маневр, як посадка, потребує участі пілота.

Зазвичай при цьому використовують курсо-глісадну систему (далі – КГС). Вона відноситься до точного типу заходу на посадку. Завдяки інформації, отриманій за допомогою КГС, пілот знає достовірні показники відхилення від курсу та глісади. Така система посадки буває двох типів: ILS та MLS.У першому випадку використовується метровий діапазон, у другому сантиметровий. Найточнішою вважається остання.

Сама КГС включає курсовий та глісадний маяки, маркери та приймальні пристрої. Принцип роботи дуже простий. Глісадний маяк розташований збоку від злітної смуги, а курсової – у кінці. Вони подають потужні сигнали, які приймаються системами літака.

Коли курс рівний, то показники дорівнюють нулю. При мінімальних відхиленнях один сигнал починає переважати над іншим, що відбивається на приладах. Це дозволяє зрозуміти, як рівно летить літак. Тип заходу на посадку КДС визначається з рівня видимості та класифікується на чотири категорії. Також пілоти можуть використовувати систему радіолокації, яка має додатковий контроль.

Можливе приземлення без застосування радіонавігації. У таких випадках захід називається візуальним. Він дозволений тільки в тому випадку, якщо пілот бачить злітно-посадкову смугу і готовий до маневрування. Також обов'язковою вимогою вважається дотримання метеомінімумів. Якщо все враховано, пілот отримав відповідний дозвіл і визначив пряму лінію, якою літак виконує посадку, він може приземлятися.

Потрібно приділяти увагу іншим моментам. Наприклад, посадковим характеристикам літака. Це необхідно, щоб правильно розрахувати потрібну швидкість, кут та мінімальну вагу лайнера.

Неприйняття до уваги довжини пробігу при посадці літака може призвести до виїзду за межі злітно-посадкової смуги (далі – ЗПС). А перевищення допустимої ваги часто закінчується ушкодженням шасі при контакті з ВПП та катастрофою. Тому літаки скидають паливо перед посадкою.Деякі моделі лайнерів можуть приземлитися з повними баками, але після цього на них чекає ретельна діагностика.

До важливих принципів посадки можна віднести необхідність первинного контакту при сильному бічному вітрі. Це передбачає торкання злітної лінії лише одним колесом з наступним опусканням інших. Але це не поширюється на дощову погоду – тоді, навпаки, посадка буде жорсткою та різкою для збереження зчеплення з ЗПС.

Алгоритм посадки літака

Захід на посадку починається приблизно за 400 м-коду над землею. Пілот розраховує траєкторію до злітно-посадкової смуги, випускає шасі, закрилки, підкрилки та знижує швидкість. Якщо в цей момент він отримує відмову з боку диспетчера або бачить непереборні перешкоди, йому доводиться піти на друге коло. Зробити це можна доти, доки літак не опустився нижче 60 м.

Посадка починається з рівня 10-25 м. Процес приземлення від цієї висоти до торкання коліс ЗПС займає не більше шести секунд. Пілоти відключають при посадці світло, щоб у разі нештатної ситуації визначити спалах борту літака. Це дозволить вирішити, на який бік проводити евакуацію.

Що саме відбувається при посадці:

  1. Вирівнювання – показники вертикальної швидкості повільно зводяться до нуля та стабілізуються.
  2. Витримка – літак плавно знижується, швидкісні показники поступово зменшуються.
  3. Парашутування – вертикальна швидкість зростає, літак тягне тяжіння, підйомна сила крил скорочується.
  4. Приземлення – відбувається торкання колесами шасі злітно-посадкової смуги, фіксуються швидкісні показники.

Після посадки залишається зупинити літак.Для цього можуть використовуватися сили стандартних гальм, гальмівний парашут або реверс тяги двигуна. Найбільшу ефективність показує саме останній спосіб.

Особливі типи посадки

Зазвичай під посадкою розуміють класичне приземлення на злітно-посадкову смугу в аеропорту. Але процедура може бути не зовсім стандартною. Це стосується місця приземлення або особливих умов.

Варіанти нестандартної посадки:

  • при відхиленні з ЗПС на бічну смугу безпеки;
  • з бічними зміщеннями;
  • на ВПП авіаносця;
  • на укорочену ЗПС;
  • на водяну поверхню;
  • поза аеродромом;
  • при бічному вітрі;
  • при зсуві вітру;
  • у нічних умовах;
  • за відсутності видимості;
  • при опадах;
  • з перевищенням посадкової маси;
  • з частковою чи відсутньою механізацією крила;
  • при відмові гідросистем;
  • при відмові двигунів;
  • при пошкодженні чи відмові шасі;
  • при втраті керування літаком за курсом;
  • на фюзеляж;
  • на випущених спойлер;
  • із відведенням стабілізатора на глісаді.

Кожен тип вимагає від пілота виконання певних дій. Нестача досвіду за таких обставин може бути критичною і призвести до катастрофи. Тому в кожному випадку диспетчер намагається мінімізувати всілякі ризики та звести наслідки такої посадки нанівець.

Як відбувається вимушена посадка

Найчастіше – при поломці окремих систем літака. Наприклад двигуна. Також вона може бути виконана за наявності підозри, що лайнер несправний. У деяких випадках літак навіть не може долетіти до найближчого аеродрому. Тоді від пілота потрібно вибрати найкраще місце. Може підійти пряме шосе або занедбана ЗПС.

Щоб пілот посадив літак із мінімальними негативними наслідками, від нього вимагається прояв особливої ​​обережності. Перед приземленням він повинен зв'язатися з диспетчером та передати повідомлення про лихо на аварійній частоті, увімкнувши відповідні сигнали на апаратурі. При справності основних систем посадка відбувається у стандартному режимі. Якщо щось несправне, вона може бути жорсткою.

Пілоту потрібно врахувати, яка система не функціонує, і постаратися приземлитися максимально рівно та м'яко.

При виконанні аварійної посадки на воду також потрібно врахувати низку вимог:

  • захід на посадку здійснюється паралельно хвиль;
  • швидкість має бути настільки низькою, наскільки це можливо;
  • слід запобігти навіть незначному задирання носа;
  • шасі мають бути прибрані, а закрилки – закриті.

Аварійна посадка у нічний час також потребує обов'язкового використання фар літака. Вони включаються на висоті 150 м-коду. Світло дозволить краще оцінити ситуацію та розрахувати траєкторію посадки. Якщо літак сідає на мокру смугу, фари також допоможуть зрозуміти які люки знаходяться під водою.

Швидкість літака під час посадки

Значення посадкової швидкості літака залежить від багатьох факторів, включаючи масу лайнера та силу вітру. Найчастіше вона зберігається в межах 250 км/год та перевищує злітну на 20 км/год.

Якщо посадка виконується на вкорочену злітно-посадкову смугу, потрібно буде знизити показник і використовувати додаткові системи гальмування.

Легкі літаки здатні сідати на швидкостях близько 200 км/год чи навіть нижче. Наявність посиленого зустрічного вітру дозволяє скоротити її до 130-190 км/год. Визначити таку можливість зможе лише досвідчений пілот.

Ан-28 здійснив жорстку посадку

Близько 15:00 за московським часом (19:00 за томським часом) джерело в екстрених службах повідомило, що зниклий Ан-28 виявлений. За попередніми даними, усі пасажири живі.

Як зазначили у санавіації регіону, місце жорсткої посадки Ан-28 помітили з повітря, поряд із судном знаходилися люди. Екіпаж та пасажири не отримали серйозних травм, сам літак сильно пошкоджений. Наразі всіх, хто перебував на борту, евакуювали на вертольотах до Томська.

За інформацією «Известий», пілот повітряного судна Анатолій Прітков отримав перелом ноги. Решта серйозних травм, що знаходилися на борту, не отримали — тільки садна і невеликі пошкодження.

Оглядач авіації, справжній аматор літаків. Характер нордичний, витриманий. Із товаришами по роботі підтримує добрі стосунки. Не літав, але заплющуючи очі завжди почувається за штурвалом. Неодружений, у зв'язках ганьблять його, помічений не був.